特斯拉坎坷路

特斯拉(Tesla)最近风光无限。2014年2月，其股价一度蹿升到了每股265美元，市值超过300亿美元。对于一家成立11年，只生产和销售电动汽车以及零件的公司来说，股价一年暴涨619%、上市不到四年时间市值狂翻15倍，听起来不可思议。有人拿特斯拉与有着100多年历史的通用汽车作比较，二者在2013年的汽车销量分别为2.2万辆和971.5万辆，差距十分明显。但在股票市场上，特斯拉的表现异常耀眼，其目前的市值比通用汽车公司市值的一半还要多。不仅如此，特斯拉股价的暴涨还带来了连锁反应。在A股，以比亚迪为代表的新能源汽车公司股价也跟着特斯拉连续上扬，尽管他们最近并没有做出多少值得称道的举动，但尾随“特斯拉风暴”，新能源汽车行业正高歌猛进，前途似乎一片光明。

有褒奖的地方必定不会缺少质疑。认为特斯拉配不上其股价的批评者把矛头对准埃隆·马斯克(Elon Musk)，指责这位年轻的特斯拉总裁太会炒作。特斯拉不缺话题，精明的马斯克总是能让他的公司持续出现在媒体的头版头条，不断引起讨论，不管是赞赏还是抨击。

此前，马斯克也公开承认特斯拉被高估，他说：“公司的市值已超过了我们应得的水平。”但特斯拉现象也并非只是媒体和资本界的虚妄联欢。解构特斯拉，读懂马斯克，你会发现，人们追捧特斯拉是因为其极有可能颠覆整个汽车行业。资本追逐的是特斯拉的商业模式，是整个行业的未来图景，而不仅仅是眼前利益。

特斯拉汽车公司成立于2003年，总部设在美国加州的硅谷地带，成立之初就决定只制造纯电动汽车。特斯拉得名于美国天才物理学家以及电力工程师尼古拉·特斯拉的塞尔维亚姓。特斯拉的创始人名叫马丁·艾伯哈德(Martin Eberhard)，是硅谷工程师、资深车迷，他把公司命名为特斯拉，是出于对尼古拉·特斯拉这位用技术改变了世界、但因为触动当时权贵们的利益而被人打压和遗忘的极客的敬意。

21世纪初，艾伯哈德在寻找创业项目时发现，丰田混合动力汽车“普锐斯”的超级跑车很受亲睐。他认为，这些跑车的拥有者选择混合动力(采用内燃机车发电机和蓄电池做双动力)并不是为了省油，而是借此表达对环境问题的思考。于是，艾伯哈德有了利用单一新能源来为这群有环保意识的高收入人士和社会名流打造超级跑车的想法。特斯拉汽车公司成立后，艾伯哈德既缺资金又缺经验，在合作伙伴的介绍下，他认识了马斯克。2004年，马斯克向特斯拉投资630万美元，并出任公司董事长，且拥有所有事务的最终决定权。

630万美元对马斯克来说实在是个小数目，因为他当时的身价远超3亿美元。马斯克出生于南非，8岁时，父母离异;10岁时，马斯克拥有了自己的电脑，并且学会了软件编程。高中毕业后，马斯克十分向往美国，在他的印象中，美国是一个充满喜剧、电影、科技及自由的国度。他想让父亲带他移民，但父亲没有答应。于是马斯克独自跑到了加拿大。马斯克在加拿大皇后大学学习了两年，之后曲径通幽，转到了宾夕法尼亚大学学习商业和物理。大学期间，马斯克就开始考虑三个最想涉足的领域，这三个领域在他看来都将深刻影响人类未来的发展，它们分别是：互联网、清洁能源、太空。

1995年，马斯克看到了互联网发展的巨大机遇，于是果断放弃了已经开始的硕士和博士学业计划，他和弟弟金巴尔共同开发了在线内容出版软件Zip2。其后，利用从Zip2中掘到的第一桶金，马斯克又参与开发了网络支付系统PayPal。1999年，康柏公司AltaVista部门以3.07亿美元现金和3400万美元股票期权收购Zip2;2002年，eBay以15亿美元价格收购了PayPal。

2004年，手握重金的马斯克遇到艾伯哈德和他的特斯拉团队时，特斯拉公司的命运就被注定了，偏执的马斯克想在特斯拉身上实现自己的梦想，以致于到了特斯拉几乎濒临破产，自己把全部身家都搭了进去，但还不愿意放手的地步。

从2004年到2006年，特斯拉公司的员工人数由20人增至150人，但直到2008年10月，他们的第一批汽车才交付到客户手中。原因是首款车型Tesla Roadster的研发工作遭遇了瓶颈。变速箱成为了特斯拉的阿喀琉斯之踵，一直不能通过美国交通部的测试。2007年到2008年，特斯拉经历了高层动荡，创始人艾伯哈德也被迫离开了公司，马斯克取而代之。

由于成本严重超过预算，原计划售价10万美元的Roadster实际成本却高达12万，马斯克不得不将售价提升至11万。这一举动引来预定客户的极大不满，在洛杉矶举行的客户见面会上，愤怒的购买者围攻马斯克，使他差点晕倒。不过，即使将售价提高1万，特斯拉依旧面临赔钱卖车的窘境。眼看就要面对资金链断裂的尴尬，马斯克使出浑身解数，最终得到了德国戴姆勒公司的投资和日本丰田公司的电池组和电动发动机订单，为了维持现金流，马斯克甚至把自己仅存的4000万美元都搭了进去。

“我们几乎没有外部资金来源，当时我的唯一选择就是把我所有的钱投进去。否则特斯拉就死了。”马斯克带领特斯拉挺过了最艰难的时刻。2009年，奥巴马参观了特斯拉工厂，随后特斯拉成功拿下4.65亿美元的政府低息贷款。

2010年特斯拉在纳斯达克上市，浴火重生。

颠覆者基因

特斯拉被誉为汽车业中的“苹果”，马斯克也被追捧为下一个乔布斯。

当然有人会问：“不就是一辆电动车吗?有什么了不起的!”浙江吉利控股集团董事长李书福在接受采访时就口出豪言，认为特斯拉的“集成创新”都是自己玩剩下的。在他之前，比亚迪董事局主席兼总裁王传福也愤愤表示，“比亚迪分分钟就可以造出特斯拉。”对于王传福的质疑，马斯克一笑而过：“我不认为比亚迪是我们的竞争对手。”在他看来，具有硅谷基因的特斯拉和这些传统汽车厂商并不具备可比性。特斯拉中国区总经理郑顺景也曾自豪地说过：“特斯拉更希望自己是科技公司。”

“你开过Model S吗?你一旦开过以后就会明白我的意思了。”马斯克希望人们体验过特斯拉之后再来进行评价，但他们的产量真是太少了，没办法让每位批评者都有机会购买。

2012年10月，小米创始人雷军和金山网络CEO傅盛一起去硅谷，在特斯拉进行了试驾以后，他们便成了这款汽车的粉丝。去年，雷军预定了两辆特斯拉，一辆送给自己，一辆当作“年终奖”送给他的好朋友、UC创始人俞永福。雷军说：“如果你没有开过特斯拉，你不会知道它有多酷。”傅盛甚至还针对特斯拉专门做了演讲，探讨“为什么特斯拉诞生在硅谷而不是底特律”的问题。

事实上，特斯拉的风行(特别是在科技圈)代表了一种趋势，那就是科技与传统行业融合创新的潮流。就像我们很难说清楚小米手机的核心竞争力在哪里一样，特斯拉的优点也不能简单用时尚、环保或者技术先进来概括。通用汽车公司前CEO丹尼尔·埃克森对特斯拉很是警惕，他说：“我们要注意特斯拉的颠覆，历史的垃圾箱里堆满了忽视颠覆者的胆魄。”

那么，特斯拉的颠覆点究竟有哪些?

技术创新

“营销之父”菲利普·科特勒说过：“优秀的企业满足需求，杰出的企业创造市场。”美国汽车行业从1895年到今天已经走过了100多年的历史，经历过二十世纪初的巅峰之期后，行业竞争变得异常激烈，汽车企业裁员、破产屡见不鲜。去年夏天，曾经是世界汽车中心、美国第五大城市的底特律宣布破产，一个很重要的原因便是受汽车产业的颓败影响。在这样高度成熟的产业中，特斯拉想要实现颠覆、创造新的市场，唯有在技术层面取得突破。

传统的汽车构造，发动机占很大空间，传动系统、变速箱、冷却系统等等使汽车前端十分臃肿。而特斯拉的设计，不需要发动机，也不需要过去的传动设备。特斯拉汽车的主体部分是电池，铺在底部，给整车留出了十分大的空间。汽车前端甚至还留出一个行李箱的位置来，这一设计也为缓冲撞击、提高安全性能加了不少分。

当然，电动汽车并非新事物，很多传统厂商都在这个前景乐观的领域里努力尝试。但能把百米加速做到4秒左右、续航里程达到480公里以上的厂商几乎没有。可以说，锂电池技术和电池管理系统成为了特斯拉匹敌其他电动汽车厂商的独一无二的优势。要知道特斯拉的竞争对手、电动汽车厂商Better Place正是倒在了电池上。

特斯拉为车主提供了三种充电解决方案：家用110V电源、高效充电器以及超级充电站。如果使用特斯拉的超级充电站，一小时便可以完成充电，当然，这项服务是免费的。最近特斯拉还推出一项技术：90秒钟之内更换整个底部电池，极大地便利了用户。

硅谷来客

马斯克说：“我们是一家硅谷公司。”“汽油车实在太荒唐了，它既产生噪声又产生污染，简直就是一颗定时炸弹。”如果特斯拉仅仅是把汽油箱换成了锂电池(很多传统厂商便是这样做的)，即使在加速和续航方面表现良好，但缺乏亮点的跑车一定不容易勾起消费者的购买欲望，更何况高昂的电池成本还会成为顾客选择特斯拉的门槛。特斯拉的可贵之处在于，这是由硅谷人做出来的汽车。它更像是一台笔记本、或者手机。

特斯拉从苹果挖来了Mac硬件副总裁道格·菲尔德负责特斯拉车辆设计，挖来了苹果制造部门主管瑞驰·赫雷，以及为数众多的苹果设计师、工程师和运营人员。这些人为特斯拉带来了苹果的极简风格，Model S的中控屏便是最好的例证。这是一块17寸的全触摸显示屏，除了双闪灯和副驾储物箱按钮是独立于中控屏外，空调、天窗等其余所有的控制操作都在中控屏上完成，没有复杂的按钮，上手非常容易，基本上跟操作iPad没什么区别。这套系统也提供了上网、导航、影音等功能，提供了有如巨大的触碰式平板计算机般的实用性。其他配置方面，后座USB插孔、LED雾灯、HID头灯、卫星导航、倒车影像、无钥匙启动应有尽有。

日前有消息称，苹果公司推出移动操作系统汽车版，定名为CarPlay，将率先在法拉利、沃尔沃和梅赛德斯-奔驰车型上亮相。不过，有评论认为，特斯拉就像汽车业的苹果一样，有一套从硬件到软件的封闭生态，而CarPlay更像是手机界的Android，将面临碎片化的难题。

“我们的车型，可以去刷软件，和你的手机一样，刷一下就有新功能了，拥有无限扩展的可能。”特斯拉中国区总经理郑顺景说。

马斯克也确实是这样做的。今年年初，美国高速公路安全管理局公告：因为存在火灾隐患，特斯拉将召回2.92万辆车。其后，特斯拉的发言人里兹·贾维斯·谢安表示：“‘召回’这个词已经过时了……从物理上来说，并无汽车被特斯拉召回。我们在2013年12月份发布了一个软件更新，此外还会采取另一项措施，将通过邮递的方式向客户发放一个升级更新后的NEMA 14-50电源适配器。其结果是，特斯拉汽车的车主并不需要亲自去经销商店或服务中心。”

营销思路

特斯拉成立之初，几位创始人就制定了未来的发展规划。首先，特斯拉会小批量制造高价跑车，来证明电动车的可行性，并且逐步打开这个市场，第一代跑车Roadster肩负着这一使命。第二阶段，特斯拉要把消费群体扩大，造出性价比更高的车，并逐步实现盈利，这是Model S和Model X的任务。第三阶段，特斯拉将通过规模效益把成本压缩到3万美元以下，从而全面取代汽油车。

在销售渠道方面，特斯拉也推陈出新，拒绝跟4S店和汽车经销商合作，采用的是“体验店 网销”的模式。

和苹果类似，顾客可以在特斯拉的体验店触摸和感知产品，而下单则是通过网络来完成。值得一提的是，特斯拉的直销模式绕过了经销商环节，因此经常受到后者的打压和批评，甚至还得应付诉讼。

特斯拉的品牌传播主要靠口碑，其在传统媒体上的广告投放是零。早期特斯拉专门为娱乐明星和财经名人定制，其中包括施瓦辛格等好莱坞影星。利用名人效应，特斯拉在社交媒体上引发了很多讨论，这些讨论带来了不错的口碑。这也是为什么特斯拉在科技圈很火，但不受传统汽车行业待见的原因。科技媒体追奇猎艳，特斯拉几乎可以被他们视为利用互联网思维改造传统产业的最佳楷模，而传统行业的大佬们则不以为然，就像手机界看小米一样，觉得都是噱头，一点都不符合正统。

不管如何，先预定再生产，走小批量定制路线的特斯拉火了。现在马斯克不缺现金流，拿着客户的预定金他可以保证特斯拉的研发和生产，倒是客户天天盼着能早一点拿到梦寐以求的特斯拉汽车。

如今特斯拉正走在自己发展规划的第二阶段，其营销的进展也基本上符合预期，特斯拉的粉丝群体正在从最初的明星达人慢慢切入到主流市场。要保证这样的过渡顺利进行，特斯拉需要扩大产量，降低成本，慢慢走入大众生活。

“钢铁侠”

特斯拉崛起离不开“钢铁侠”，这位钢铁侠就是马斯克。

电影《钢铁侠》的主演小罗伯特·唐尼和马斯克是好朋友，为了演好钢铁侠，小罗伯特·唐尼曾向马斯克取经，虽然马斯克并不是《钢铁侠》故事的原型，但小罗伯特·唐尼表示：“马斯克过的就是钢铁侠的真实人生。”佐证这一外号的事实是：马斯克作为一名发明家、冒险家，不仅仅钱多，而且为人风流，除了是著名支付工具PayPal的联合创始人之外，马斯克名下还有新能源汽车公司特斯拉，以及私人火箭公司SpaceX。

“‘太阳城’和特斯拉旨在解决我认为的地球上出现的最为紧迫的问题，即可持续生产和能源消费问题。SpaceX旨在帮助解决最重大的非地球上的问题，也就是地球以外的人类生存问题。这家公司的终极目标是在火星上建造一个自给自足的人类殖民地。”这两项宏伟的工程都需要巨额资金，都足以让他随时倾家荡产，但这位梦想家不以为然，“将所有的未来赌在火箭和电动车上很冒险。但若我不这么投入，才是最大的冒险，因为成功的希望为零。”

去年夏天，钢铁侠马斯克还为世人展示了他的最新交通计划——Hyperloop。Hyperloop 概念中的交通工具并不是火车，而是一个“胶囊”(Capsule)。这个“胶囊”被放置于管道中，利用磁悬浮技术，像炮弹一样被发射至目的地，时速高达4000英里。

如果你认为马斯克的这一系列疯狂举动仅仅是为了多卖几辆电动车，或者多接几单卫星发射合同，那就误解他了。在2008年和2009年，他的Space X和特斯拉项目都差点遭遇滑铁卢。Space X项目前三次发射航天器的努力均宣告失败，而且花光了大笔资金。他的公司好不容易才凑齐用于第四次发射的资金。“在第四次发射的时候，我感到非常紧张。在它最终发射成功的时候，我并没有特别高兴的感觉，只是感到如释重负。”马斯克说，不管是做特斯拉，还是做Space X，他的目的只有一个，那就是想做点对全人类大有裨益的事情。YY语音创始人李学凌说过一句——对于马斯克这样的人，提钱还有意义吗?

事实上，马斯克不仅仅是位技术宅、梦想家，他还非常擅长跟媒体和公众打交道。马斯克是个有故事的人，他用他的故事为特斯拉做宣传。甚至当特斯拉遭遇信任危机时，他也不慌不忙，用钢铁侠的方式完美的化解了一场危机。

2013年2月8日，《纽约时报》汽车专栏的一位记者，对特斯拉做了一次测试，做完测试后写了一篇几乎想把特斯拉置于死地的文章。文章的核心观点是：特斯拉的续航时间没有像宣传中说得那样长，而且在低温条件下表现非常差，这位记者说他的特斯拉是在跑到没电后，被迫叫卡车来拖走的。

报道出来后的第二天，马斯克在Twitter上表示自己稍后将会写文章来进行回应。过了两天他写了一篇长博客来驳斥《纽约时报》的报道。马斯克引用了大量的行车数据，来证明那位记者说了谎。原来特斯拉汽车的云服务中心会记录每一位司机的一举一动。对比这些数据，那位记者的行车测试几乎漏洞百出。事情最后以《纽约时报》的公开道歉收了场。

钢铁侠改写了剧情，不是吗?

马斯克的中国难题

马斯克说：“恐惧是有限的，希望是无限的。我们害怕失败，但是这不会阻止我们尝试成功。”

日前，特斯拉宣布将斥资20亿美元建造一家大型工厂，主要用于大型电池生产。特斯拉考虑将这家工厂设在美国西南部某个州，比如亚利桑那、新墨西哥、内华达或者得克萨斯。此外，特斯拉还表示，预计到2020年，其合作伙伴将再投资30亿美元在这家工厂上。该公司目前的电池供应商日本松下公司也将参与进来。据《纽约时报》报道，该计划的目的是以更快的速度生产电池，并直接从金属矿中进行生产，而不是采用现成零部件进行生产。

到2020年，按照计划，特斯拉的超级电池工厂每年将能生产50万个锂离子电池。这比去年全世界汽车供应商所生产的锂离子电池总和还要多。马斯克认为，一直以来，有限的电池供应阻碍了电动汽车快速扩张的脚步。特斯拉想通过自己生产电池这一举措，掌控命运。

如果这一计划顺利实施，马斯克离他的终极目标可能就不太遥远了。

不过在憧憬美梦之前，马斯克还需要解决眼下很多棘手的问题。上个月，北京市公布了首批《北京市新能源汽车目录》，入围企业共5家，分别为江淮汽车、北京汽车、比亚迪、华晨宝马和长安汽车，这意味着特斯拉仍然不能享受北京市几近无需摇号的电动车购车指标。

这肯定会影响特斯拉在华的销量。马斯克此前一直强调，中国市场会成为特斯拉继美国之后的第二大市场，不容忽视。并且为了顺利进入中国市场，特斯拉走过了一段艰难的道路。

2013年3月，原宾利中国区总经理郑顺景加盟特斯拉，就任特斯拉中国区总经理。郑顺景在到硅谷面试的时候，特斯拉第一次向他透露中国市场的商标出现了问题。一位名叫占宝生的商人在2006年时申请了“TESLA”商标，并在2009年获得批准，也就是说：特斯拉的商标被抢注了，这和当年苹果公司在华遇到的问题如出一辙。特斯拉愿意出200多万人民币向占宝生“收购”商标，但后者开出的价码是3000万美元。“我本来想用一个合理的价钱换回商标，但不幸的是那个人很不诚实。”马斯克说。

今年1月，路透社报道称，特斯拉在中国一家法院赢得了商标权诉讼，可以合法使用“特斯拉(Tesla)”的商标，并且无需向占宝生付费。

而在去年8月，Model S在中国率先开始接受预定。北京首家特斯拉展示中心也在芳草地亮相。2014年1月23日，特斯拉官网挂出一封“公开信”，宣布了其Model S车型在华起售价格为人民币73.4万元(121370美元)。为了表示诚意，他们还把这一定价的计算公式晒了出来。特斯拉称这是“一个公正的价格”，且决定这一定价需要“相当的勇气”，因为这一价格挑战了汽车行业的“中国惯例”。“如果按照汽车行业在中国的惯例，我们完全可以把Model S在中国的价格定为美国的两倍以上。但我们决定不遵循惯例。”

特斯拉中肯的定价让不少中国粉丝点赞，但也有人认为，火爆的特斯拉很快会遇冷。

特斯拉之前，在北京和天津的新能源指标试点中，申请者寥寥无几，似乎中国的消费者并不愿意接受电动汽车这一新事物，即使购买时可以享受很多福利和补贴。根据中国汽车工业协会的统计，2013年全国汽车销量是2200万辆，其中新能源汽车仅仅17642辆，纯电动汽车的数量是14604辆，微乎其微!

看来，特斯拉能不能打开中国市场是个大问题。除了中国顾客对于电动汽车的价格敏感外，充电也成为他们比较担心的一点。对于特斯拉来说，要想占领市场，充电桩就得像加油站一样建设起来，是不可或缺的基础设施。随着未来特斯拉第三代汽车价格的降低，特斯拉的潜在买家也会大量增加。当车主暴增时，特斯拉业务的运行可能会陷入麻烦。硅谷管理顾问乔弗瑞·默尔 (Geoffrey Moore) 认为：“如果特斯拉三年内要发展成大众市场中的汽车，必须保证要有基本设施的到位。”充电是其中的关键难题。

此外，作为颠覆者的特斯拉还必须思考，当奔驰、宝马等豪车品牌都竞相推出电动汽车时，特斯拉还具有竞争力吗?标普分析师埃夫拉伊姆·利维认为，竞争加剧是特斯拉的主要挑战难题。奢侈品牌如宝马、奔驰等也在逐渐发展电动车。虽然特斯拉的产品在行业和消费者中赢得了尊重，但利维表示：“特斯拉不会是电动汽车市场唯一的选择。”

尽管有这么多的难题需要解决，但马斯克带领的特斯拉非常有可能扮演汽车行业的颠覆者。根据最新消息，特斯拉的首批新车将于今年3月左右交付中国车主。马斯克透露，为了消除顾客对于特斯拉汽车安全性的担忧，并获得中国政府对无污染汽车的补贴的认证，特斯拉最终可能会在中国进行本土化生产。“从长期而言，毫无疑问我们会在中国开设工厂。”

特斯拉来了，电动汽车的普及相信也不太遥远了。

跨界竞争

特斯拉在互联网界受到的赞誉最多，这并非偶然。对追捧特斯拉的IT人来说，马斯克代表着一盏明灯，这盏灯照亮了互联网进军传统行业、击垮传统商业巨头的道路。

最近几年，互联网企业们蠢蠢欲动，对实体经济虎视眈眈，大有吞噬一切的想法和势头。尽管很多汽车巨头还没想明白，为什么特斯拉诞生在硅谷而不是底特律?

不止如此，当下“硅谷威胁论”正在美国华尔街弥漫，摩根大通首席执行官吉米·戴蒙(Jamie Dimon)对外公开抱怨：“硅谷想要吃掉摩根大通的午餐!”

戴蒙的危机感来自于一个事实：硅谷企业目前在消费金融、支付、加密以及认证技术上具有很强的实力，也就是说，科技公司未来将成为银行产业的主要竞争对手之一。

事情同样发生在了中国。阿里旗下的余额宝正让银行们忧心忡忡，越来越多的年轻人把钱从银行拿出来奔向了马云的怀抱;雷军这个手机外行也杀到了“中华酷联”四大手机厂商的后院，这让他们不得不选择跟牌，相继推出“类小米”手机来应战;乐视TV依靠互联网电视抢尽了创维、海信、TCL的风头，现在又积极深耕内容，准备和电视台同台竞争……

时下，阿里操纵快的打车正和腾讯名下的嘀嘀打车激战正酣，有意思的是，当打车软件成为出租车标配之后，司机们舍弃旧爱、不跟电台广播玩了。电台广播也许想过千万种“死”法，但没想到最后自己会死在打车软件上。

如果你还看不懂这种跨界竞争，如果你还盯着自己过去的竞争对手不放，也许有一天，互联网这群“强盗”就会从天而降，击垮你自以为固若金汤的城郭。

为什么是硅谷?而不是底特律?

理论上，底特律有着更为深厚的产业积淀，在生产环节和供应链上的优势明显。但正是这种高度成熟的产业状态，使得汽车巨头们按部就班，靠着沿用了上百年的经验和模式赚钱。即使电动汽车的前景再好，他们也会以成本昂贵作为借口懒得去响应这种号召。当大家还在热烈讨论究竟是先建充电桩还是先生产电动汽车的时候，马斯克已经悄然在路上，用硅谷的方式，改变了汽车。

当然，在很多汽车巨头眼里，马斯克还是一个跳梁小丑。他们觉得特斯拉毫无技术含量，自己“分分钟就可以造出来”。仔细研究特斯拉，你会发现这是一家尤其重视用户体验的公司，它的每一个小细节，也许并没有多大创新性，但积累在一起，就变成了一个全新的东西。对于顾客来说，特斯拉是最接近自己的汽车，懂自己的需求，能够不断进行更新迭代，还代表着时尚和品位。对，就像“果粉”对于苹果手机的感觉一样。

跨界竞争并不高深莫测，关键是真正去研究你的用户，了解他们，与他们沟通，一起做一个好产品，而不只是盯着自己的成本和钱袋打算盘。

令人欣慰的是，在小米风靡之后，我们看到华为、酷派、中兴等传统手机厂商的态度由最初的不屑一顾变成了奋力追赶。在学到MIUI的精髓和雷军的社会化营销方式后，这些一直把持着供应链环节的手机厂商后续爆发出的力量更加惊人。而在互联网电视领域，创维等厂商也在觉醒;在金融领域，商业银行也在推出类似“余额宝”的产品……

特斯拉一骑绝尘的日子相信也不会持续太长时间，巨头正在苏醒，整个市场重新被激活，陷入乱战。从这个意义上来说，IT企业的不断跨界正在改变整个社会的经济格局。